بر عرشه‌های قطار شهری کرمانشاه چه می‌گذرد؟
به گزارش پایگاه خبری دو نقطه آنلاین، بر عرشه‌هایی که سال‌هاست بخشی از چهره بلوار شهید بهشتی کرمانشاه شده‌اند، این روزها چه می‌گذرد؟ ریل‌گذاری و اجرای سازه‌های اتصالی در بالای شهر و حفاری و تکمیل تونل‌ها در زیر زمین، روایت تازه پروژه‌ای است که حدود ۱۵ سال از آغازش می‌گذرد.
به گزارش پایگاه خبری دو نقطه آنلاین، سال‌هاست ستون‌ها و عرشه‌های قطار شهری بخشی از چهره بلوار شهید بهشتی کرمانشاه شده‌اند؛ سازه‌هایی که شهروندان هر روز از کنارشان عبور میکنند و شاید هنوز این سؤال برایشان باقی مانده باشد که پشت این ستون‌ها چه می‌گذرد و پروژه‌ای که حدود ۱۵ سال از آغاز آن می‌گذرد، امروز دقیقاً در چه نقطه‌ای قرار دارد؟
پاسخ این سؤال فقط روی عرشه‌ها نیست؛ بخشی از قطار شهری کرمانشاه در ارتفاع در حال پیشروی است، بخشی دیگر زیر زمین حفاری و تکمیل می‌شود و در میان این دو، ریل‌گذاری، بتن‌ریزی و اجرای سازه‌های ارتباطی همزمان ادامه دارد.
قصه قطار شهری کرمانشاه از کجا شروع شد؟
ضرورت ایجاد یک سیستم حمل‌ونقل انبوه‌بر در کرمانشاه موضوع تازه‌ای نیست. مطالعات ترافیکی شهر از سال ۱۳۸۴ و بر اساس آمار تردد و سفرهای روزانه، نیاز شهر به چنین سامانه‌ای را نشان می‌داد. این مطالعات در سال ۱۳۸۶ نیز تکرار شد و پس از آن، مصوبات لازم برای اجرای پروژه به دست آمد.
در سال ۱۳۸۸ نیز شورای عالی ترافیک کشور، به‌عنوان مرجع تصمیم‌گیری در این حوزه، طرح را تأیید کرد تا مسیر اجرای پروژه وارد مرحله جدی‌تری شود.
عملیات اجرایی قطار شهری کرمانشاه سرانجام در سال ۱۳۹۰ با سیستم مونوریل آغاز شد؛ اما این پایان طراحی اولیه نبود. در سال ۱۳۹۳، پس از بازنگری در طرح، سیستم قطار سبک شهری یا LRT جایگزین مونوریل شد؛ تغییری که مسیر اجرای پروژه را نیز تحت تأثیر قرار داد.
امروز این پروژه در مجموع ۱۳ کیلومتر طول و ۱۳ ایستگاه دارد؛ فاز نخست آن تا میدان آزادی امتداد پیدا می‌کند و در فاز دوم، مسیر تا میدان فردوسی ادامه خواهد داشت.
عرشه‌هایی که حالا میزبان ریل شده‌اند
برای دیدن بخشی از وضعیت فعلی پروژه کافی است به مسیر بلوار شهید بهشتی نگاه کنیم؛ جایی که سال‌هاست ستون‌های قطار شهری در منظر شهری قرار دارند.
مهدی غلامرضایی، رئیس سازمان حمل‌ونقل ریلی شهرداری کرمانشاه، درباره آخرین فعالیت‌های این بخش می‌گوید: در ایستگاه M4، عرشه اتصالی در حال بتن‌ریزی است و عملیات بتن‌ریزی از حدود ساعت ۴ صبح آغاز شده تا با توجه به شرایط ترافیکی، بخش قابل توجهی از کار پیش از ظهر به پایان برسد.
به گفته وی، از محدوده کارمندان یا ایستگاه M2 تا ایستگاه M5 در مقابل بیمارستان طالقانی، اجرای عرشه‌های اتصالی و ریل‌گذاری به صورت همزمان در حال انجام است و در این محدوده حدود چهار کیلومتر عملیات ریل‌گذاری انجام شده است.
اما کار روی عرشه‌ها فقط به ریل‌گذاری ختم نمی‌شود. در محل ایستگاه‌ها، سازه‌های کراس‌اور و تبادلی برای ارتباط و جابه‌جایی بین دو خط ریل نیز در حال اجراست؛ مجموعه‌ای از عملیات که همزمان با پیشرفت مسیر دنبال می‌شود.
غلامرضایی تأکید می‌کند که تلاش مدیریت پروژه این است که با تأمین منابع مالی و مصالح مورد نیاز پیمانکاران، عملیات بخش‌هایی که با ترافیک شهری تداخل دارند در کوتاه‌ترین زمان ممکن به پایان برسد تا مزاحمت کمتری برای شهروندان ایجاد شود.
جایی که قطار شهری از روی زمین به زیر شهر می‌رود
اما اگر مسیر را کمی جلوتر دنبال کنیم، داستان قطار شهری تغییر می‌کند.
در محدوده سه‌راه ۲۲ بهمن و به‌طور دقیق‌تر مقابل تقاطع خیابان ویلا، مسیر هوایی به پایان می‌رسد و قطار شهری وارد تونل می‌شود.
از این نقطه تا میدان آزادی، حدود یک‌هزار و ۶۰۰ متر تونل به طور کامل حفاری و لاینینگ شده و بخشی از این مسیر نیز ریل‌گذاری شده است.
در ادامه مسیر، از میدان آزادی به سمت جنوب شهر و خیابان نواب نیز عملیات زیرزمینی ادامه دارد؛ در این بخش حدود یک کیلومتر حفاری انجام شده و نزدیک به ۸۰۰ متر از آن نیز لاینینگ شده است.
به این ترتیب، قطار شهری کرمانشاه امروز تنها یک پروژه روی عرشه‌های بتنی نیست؛ بخشی از مسیر در ارتفاع در حال تکمیل است و بخش دیگری زیر زمین مسیر خود را باز کرده است.
چرا قطار شهری کرمانشاه نصفه هوایی و نصفه زیرزمینی است؟
شاید یکی از پرسش‌های اصلی شهروندان همین باشد؛ چرا مسیر قطار شهری در بخشی از شهر روی عرشه و در بخشی دیگر داخل تونل اجرا می‌شود؟
رئیس سازمان حمل‌ونقل ریلی شهرداری کرمانشاه در پاسخ به این سؤال توضیح می‌دهد که اگر کل پروژه از ابتدا به شکل تونلی طراحی می‌شد، از نظر اجرایی شرایط متفاوتی داشت، اما طرح اولیه بر مبنای مونوریل بود و مونوریل نیز به صورت هوایی اجرا می‌شد.
با تغییر طرح به قطار سبک شهری، بخش قابل توجهی از ستون‌ها و سازه‌های هوایی قبلاً احداث شده و هزینه زیادی برای آنها صرف شده بود. بنابراین تخریب این سازه‌ها و آغاز دوباره پروژه از نقطه صفر، تصمیم منطقی و اقتصادی نبود.
در نهایت، راهکار مهندسی این شد که از سازه‌های موجود استفاده شود و مسیر قطار شهری در بخشی از شهر روی عرشه و از محدوده سه‌راه ۲۲ بهمن به سمت جنوب، به صورت زیرزمینی ادامه پیدا کند.
فاز نخست؛ ۶۵ درصد پیشرفت
با وجود گذشت حدود ۱۵ سال از آغاز عملیات اجرایی، هنوز مهم‌ترین سؤال برای شهروندان این است که چه زمانی می‌توانند سوار قطار شهری شوند؟
غلامرضایی در پاسخ به این سؤال می‌گوید نمی‌توان برای پروژه‌های بزرگ و ملی بدون داشتن یک برنامه مالی مشخص، زمان دقیق بهره‌برداری تعیین کرد؛ چراکه چنین پروژه‌هایی به منابع بودجه‌ای وابسته هستند.
وی مهم‌ترین عامل تأخیر پروژه را مسائل مالی عنوان می‌کند و می‌گوید در سال‌های اخیر با پیگیری مدیریت ارشد استان و برنامه‌ریزی شهرداری، اتفاقات مثبتی در زمینه تأمین منابع رخ داده است.
به گفته وی، در سفر رئیس‌جمهور به کرمانشاه حدود ۲ هزار و ۶۰۰ میلیارد تومان از محل منابع سفر برای پروژه قطار شهری اختصاص یافته است.
بر همین اساس، برای تکمیل پروژه دو برنامه میان‌مدت و بلندمدت تعریف شده است. برنامه میان‌مدت، دو ساله و با هدف بهره‌برداری از فاز نخست پروژه است؛ فازی که از محدوده کارمندان و بلوار طاق‌بستان تا میدان آزادی امتداد دارد و اکنون حدود ۶۵ درصد پیشرفت فیزیکی دارد.
چهار سال برای رسیدن به میدان فردوسی
اما داستان در میدان آزادی تمام نمی‌شود.
برنامه بلندمدت پروژه چهار ساله تعریف شده و هدف آن تکمیل مسیر تا میدان فردوسی است؛ البته مشروط به اینکه منابع مالی مورد نیاز تأمین و پیش‌نیازهای اجرایی پروژه فراهم شود.
حالا اگر بار دیگر از کنار عرشه‌های قطار شهری در بلوار شهید بهشتی عبور کنیم، تصویر کمی متفاوت است؛ همان ستون‌هایی که سال‌ها برای بسیاری از شهروندان نشانه یک پروژه طولانی‌مدت بوده‌اند، امروز در بخشی از مسیر میزبان ریل هستند، در جایی دیگر عرشه‌ها در حال اتصال‌اند و چند کیلومتر آن‌سوتر، تونل‌ها زیر شهر پیش می‌روند.
قطار شهری کرمانشاه هنوز به ایستگاه بهره‌برداری نرسیده است، اما آنچه روی عرشه‌ها و زیر زمین در حال انجام است، نشان می‌دهد پروژه از یک مسیر واحد عبور نمی‌کند؛ چند جبهه همزمان در حال کارند و سرنوشت ادامه این مسیر بیش از هر چیز به تأمین منابع و استمرار عملیات اجرایی گره خورده است.
خبرنگار: پرستو چمنی
